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LA OUÊTE DE RENTABILITÉ STIMULE LA CONCURRENCE

Patricia Cecconello avec nos correspondants Jérôme Rasetti (à Londres), Marie Luginsland (à Mannheim), Armand Chauvel (à Barcelone) et Dominique Muret (à Milan)

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Liés aux politiques nationales des sociétés de transport, les opérateurs européens se trouvent dans une position inconfortable. Ils doivent proposer des prestations attractives tout en comprimant leur budget d'exploitation.

Si la restauration à bord des trains représente un élément de service indispensable pour les voyageurs et, partant, un outil de commercialisation des lignes, elle n'en demeure pas moins périlleuse à gérer pour les opérateurs. Au contraire du catering aérien, susceptible de dégager des marges substantielles, le catering ferroviaire rencontre des difficultés pour se rentabiliser, compte tenu du cadre contractuel négocié avec les transporteurs ferroviaires, eux-mêmes tenus de desservir un vaste réseau de destinations.

En Europe, la quasi-totalité des opérateurs de catering ferroviaire bénéficient de subventions ou de redevances de la part des compagnies ferroviaires en contrepartie de leurs prestations de service, qui viennent compléter la commercialisation effectuée à bord des trains. Or, les sociétés de transport cherchent, bon an, mal an, à réduire le coût du catering ferroviaire qui pèse sur leur compte d'exploitation et, dans le même temps, à maintenir des prestations attractives pour les voyageurs.

une offre très hétérogène

Ce grand écart s'accompagne d'initiatives plus ou moins heureuses. Certaines sociétés ferroviaires vont jusqu'à envisager la suppression pure et simple de toute offre de restauration à bord d'une partie des trains, tandis que d'autres investissent dans des voitures restaurants de standing. Ces stratégies diverses, et parfois antagonistes, débouchent donc, en Europe, sur une offre hétérogène qui comprend tout à la fois des voitures-restaurants, des voitures-bars, des repas servis à la place, des mini-bars ou chariots pour la vente ambulante ou encore des distributeurs automatiques de boissons et de snacking.

En France, le marché domestique, dont les 600 rames TGV, est géré par la Compagnie des Wagons-Lits. Cette filiale d'Accor possède, par ailleurs, des succursales en Autriche, en Belgique, en Espagne, en Italie et au Portugal. Le service « premium » avec service à la place, testé pendant un temps en 1re classe, sur les destinations Rennes, Nantes et Bordeaux ayant démontré son inadaptation, les prestations de restauration, proposées à bord de TGV longue distance, sont désormais concentrées dans la voiture-bar (voiture 4). Celle-ci propose des boissons et des plats chauds et froids à la carte, ainsi que deux formules Presto à 8,50 E et Alto à 10 E et des plateaux-repas destinés à se substituer au service à la place.

la distribution automatique débarque sur les tgv

Mais le grand chantier, initié par la SNCF et la Compagnie des Wagons-lits, consiste à installer à bord des rames de TGV (excepté les duplex) - en voitures 2 et 7 - des distributeurs automatiques de boissons chaudes et froides et de snacking. Trois cents rames du TGV Atlantique sont d'ores et déjà équipées. Cette première étape a d'ailleurs permis de pousser plus avant la réflexion car, à l'origine, la voiture-bar, qui ne devait pas comporter de distributeurs, pourrait en accueillir à son tour. En effet, 50 % des produits achetés au bar peuvent être vendus par ce biais, ce qui permet de réduire les files d'attente aux heures d'affluence. La DA devrait aussi se généraliser à[…]

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